要说世界上最惨的跑车品牌，非路特斯莫属，连名字都被别人抢了。前几天，路特斯经过两年多的努力，终于从一家叫“莲花”的零部件供应商手上拿回了属于自己的名字，不再是“路特斯”这个音译了。
但我觉得啊，只是把名字抢回来解决不了问题，现在的路特斯暂时还担不起“莲花”这个称谓。
对于普通人来说，只记得路特斯车很贵，只记得它们把展车当新车卖，只记得路特斯几千万的验资相亲活动，而对于车迷们来说，当初那个在赛事中玩花活的他们无了，现在更多的只是在吃老本。
脖子哥作为一名汽车爱好者，今天就借着路特斯改名这事，跟大家盘盘，在赛场上曾经不可一世的他们是怎么混成今天这样的。
说起莲花，大家印象最深的可能是极速拍档Jacky那饱含热情的修车视频。
但修车如此棘手，很重要一个原因，这车为了极致的轻量化，整个车架都是铝合金的，而且为了追求空气动力学设计（0.3cd），机舱的布置非常紧凑，帅是帅，就是跟法国车一样修死人。
但是，对轻量化和空气动力学的研究，就是莲花76年来赖以生存的本领。
说到这，这就不得不提到他们的创始人，科林·查普曼了。
哥们很早就表现出他对速度的追求。
1945年，他开着一辆Panther350cc去伦敦大学结构工程学院上学，但是十来岁的精神小伙血气方刚，很快就给自己创飞了，父母为了他的安全，给他买了一辆Morris8Tourer，但是，这车就8匹马力，肯定没劲。
Panther350cc
Morris8Tourer
于是查普曼在大学又是玩改装车，又是加入空军开飞机，系统性的学习了空气动力学等航空知识。
在服役期间，由于当时赛车的门槛较低，查普曼会开着自己改装车去参加一些当地的小型比赛，并加入了一个专门玩Austin7的俱乐部。
Austin7
而这，就是梦开始的地方。
因为Austin这车便宜又好玩，就像现如今的飞度。所以俱乐部那叫一个群英荟萃，什么GT40的设计师：埃里克·布罗德利、XJR和R8C的设计师：托尼·索斯盖特、迈凯伦F1设计师：戈登·默里，等等，整一个赛车名人堂。
左福特GT40、中奥迪R8C、右迈凯伦F1
向左滑动
查普曼在这里积累了重要的汽车相关知识，并且认识了未来莲花的总工程师：迈克·科斯汀，为莲花的辉煌打下坚实的基础，这个咱们后面再说。
复员之后，他去了英国铝业公司当工程师，开启了早上上班，晚上到老丈人的车库跟女友手搓赛车的生活。
查普曼女友黑泽尔与合作伙伴艾伦兄弟正在修车
到这，七龙珠就集齐了，铝的轻量化+汽车知识+空气动力学，会碰撞出怎样的化学反应呢？
1951年，查普曼端出了他的第三台改装车——MarkⅢ。这车跟之前的Ⅰ、Ⅱ号改着玩玩不同，完全专注于赛道，看这个造型就知道了，全铝的流线型车身重量仅有29.5公斤，跟一袋大米差不多，一下就跟同期那些臃肿的“浴缸”车型拉开了差距。
左：当年的赛车，右：MarkⅢ
自此，莲花便一发不可收拾，找他们订车的人越来越多，甚至有公司开始仿制他们的车型，于是在1952年，莲花公司正式成立。
历代莲花LOGO
沿用赛车的经验，很快，他们就推出了畅销20年的爆款——Mark七号。
这是一台可以合法上路的赛车，没有顶棚没有车门，非常直接。因为钻了英国法律的空子，人们可以单独购买零部件回家自己组装来逃过消费税。加上莲花的轻量化概念，整车才387公斤重，这买一个大乐高回去，谁看了不迷糊啊？
这车获得了空前的成功，一经发售就超过了2500台。直到现在，这车仍在生产……
卡特汉姆工厂买下了版权仍在出售相关车型
同期，莲花还推出了首台轿跑Elite，这车一样走轻量化路子，全车才503.5kg。最离谱的是，它的风阻系数只有0.29，摆在现在也是低的离谱。要知道，当年可是没有电脑模拟也没有风洞的，全靠工程师弗兰克（FrankCostin）手工绘制。
Elite
这款车的以及它的继任者跳灯Elan，影响了后续无数轿跑的设计，世界上最畅销的敞篷跑车马自达MX-5可以说就是借鉴它而生。
1962款Elan
Elite凭借超轻的重量，在法拉利250GTO席卷勒芒GT3.0组别冠军的时候，它仅靠1216cc的排量，包揽了那些年GT1.3组别的冠军，甚至比GT1.6组别的保时捷718更快，并且在勒芒热效率奖上稳压阿罗、法拉利、保时捷一众对手。
以上，我们可以看出，莲花从来都没有强调动力，而是靠空气动力学跟轻量化玩推重比，而限制排量的F1，成为证明莲花技术最好的地方。
1958年，莲花正式进军F1，不过，一开始他们成绩并不理想，初来乍到的它们还没有开发出适合F1的赛车。
怎么办，查普曼给出了答案：天才的想法以及人脉。
查普曼从飞机上汲取灵感，在莲花25上革命性的采用了单体式底盘，也就是现代F1的那种中间一整个壳体，当年的对手那都是几根钢管焊接在一起的，莲花这样把底盘与车身连成一体，想想都知道这个强度高不少是吧。
莲花25三视图
F1单体壳
他还借鉴了Cooper的中置引擎，对，就是我MINICooper的那个Cooper，咱们mini车主祖上也阔过的好吧。他在mini的基础上创新的使用了躺式坐姿，整车的重量分配更加合理，风阻也更低了。
F1冠军John·Cooper在输给这车之后，惊讶的问查普曼：“你小子把底盘藏哪了？？？”
车神克拉克也是开着莲花25在3年内18次登上了领奖台，成功夺得了1963、65赛季的冠军，成为当时F1最年轻的冠军。
车神克拉克驾驶着Lotus25（经过色彩修复后）
1966年，莲花25被榨干了，F1也改了规则可以用更猛的发动机。没有发动机研发能力的莲花只能寻找新的发动机，查普曼开始发动他积累下来的广阔人脉了。
还记得咱们先前提到的莲花工程总监迈克·科斯汀吗，哥们在1958年利用业余时间成立了著名的考斯沃斯公司，兼职研究高性能发动机赚外快。
手下搞副业，查普曼不仅没有计较，还将他引荐给了福特的欧洲主管沃特尔·海耶斯，福特买下他们的技术，解决了考斯沃斯公司的资金问题，于是，F1传奇发动机DFV就此诞生，自1968年起，基本每一年的F1冠军用的都是这款发动机。
DFV发动机服役期间夺冠纪录
3.0LV8的DFV能够可靠的输出400马力，而好马配好鞍，首次搭载DFV发动机的莲花49，又一次的改变了F1，它用螺栓把发动机固定在底盘上，大家成为一个整体一起受力，车身刚性变得更高，在弯道这种扭来扭去的地方所向披靡。
莲花49
最终，这台零百2.6秒，极速353km/h的怪兽，首次亮相荷兰大奖赛就夺得了冠军。
此后，莲花还有各种革命性的操作，内嵌式刹车盘、楔形车头、侧箱散热的莲花72，从蚊式战斗机上得到灵感，搞出地面效应的神莲莲花78，可以说，现代F1处处都有莲花的影子。
得益于F1赛事的辉煌成绩，莲花的民用车也是持续热销，可以说，60-70年代是莲花的黄金时代，给他们积累了大量的品牌声望。
但是，在辉煌的背后，英国这个猪队友来背刺了。（你大英在坑队友方面是真的有着无尽的天赋)
1982年，德罗宁汽车的创始人德罗宁被美国政府钓鱼执法，又是起诉又是逮捕的，德罗宁汽车直接破产，而英国政府先前投资了德罗宁汽车，为了收回自己的投资，英国政府开始了对德罗宁汽车的审计，能拿回一点是一点。
德罗宁DMC（《回到未来》就是这车）
而莲花先前帮过德罗宁他们设计DMC，当英国政府发现大概有1700w英镑的资金流向不明的时候，谁管那么多，直接把锅套在莲花头上，并开出8000多万的天价罚单。
这飞来横祸，加上石油危机来临，高端跑车的销量不佳，莲花也撑不住要倒闭了。英国本来就没多少拿得出手的车企，政府还在背后捅一刀，是真的6。
各种事件堆积，查普曼先生在此期间突发心脏病去世，享年58岁。
群龙无首的莲花失去了生机，这样下去只能是慢性死亡，这时候轮到加里奥登场了。
撒切尔夫人的儿子、赛车手撒切尔男爵出面请国际二手车商大卫·威金斯执掌莲花，威金斯搞国际贸易的，拉来了几家投资公司一起给莲花续命。在出资拯救莲花的众人中，其中还有像汽车收藏家安东尼班福德爵士这样的氏族，这就是豪华品牌的底蕴。
莲花还通过一系列的政商关系，搞定了8000多万的政府罚款，算是喘了一口气。
当然，有钱还不够，没了核心的工程师还是撑不起一家汽车企业的，所以1986年这群莲花爱好者们就把莲花卖给了通用，时任通用欧洲总裁同样也是莲花的粉丝，通用也是毫不吝啬地给莲花倾注了大量的资源。
当年莲花对轻量化和空气动力学的执着，撒下的种子，没想到以这样的形式获得回报，莲花真的是被喜爱它的人们一直续命到现在。
但是情怀还是不能当饭吃，
通用很快就发现了，莲花你这科技树跟咱们点的不同也就算了，还没法“洗点”，当时通用花了5000多万美元帮莲花造出了当时最强的前驱性能车ElanM100，但是市场压根不买账，亏到姥姥家了。
这个烫手山芋，没几年通用就甩给了布加迪的董事长Artioli，但人家更像是买个玩具过把瘾。1996年，持有三年之后，他就将莲花卖给了马来西亚的宝腾。
不过，在他的指点下，这段时间莲花研发了Elise，算是回到了后驱小跑车的正轨。
Elise
但是，从查普曼先生离世到宝腾接手，已经过去了快20年，Elise只是以前赛车技术的下放，更像是回光返照罢了。
而宝腾把莲花买下来，更多的也只是当成一个技术顾问，他们当时推出了莲花调教的SatriaGTI，受到了TopGear鼹鼠（哈蒙德）的称赞，但技术实力不足的宝腾，根本没办法重振莲花雄风。
SatriaGTI
所以，莲花在宝腾的这段日子，更多的是无奈的躺平开混，无论是后续的Exige还是Evora，再也没有多少令人惊艳的技术。
后续的故事咱们都知道了，随着宝腾经营不善，吉利把宝腾盘了下来，连带着把莲花收入麾下。
但吉利手里的莲花，也就是现在更被大家熟知的路特斯，混的依然很一般……。吉利除了资金，能给莲花多少帮助，咱也看不出来。
看看现在还在卖的油车Emira，1.46吨重，入门是2.0T400匹的四缸AMG发动机，外网有博主在实测后，称同样的价格直线比不过克尔维特C8，赛道不如718gts4。键盘车神教的教主也是相同的结论，这从调性上就跟以往的莲花有所区别。
Emira
另一方面，纯电的Eletre、Emeya，好是好，但轻量化丢了（2.6吨），粉丝也很难买账。
外国粉丝兼车主对莲花现在的纯电道路表示疑惑
所以，去年2023年莲花集团全球只卖出了6970辆，中国市场占了46%（3206辆），这个成绩算不上理想。
或许对于现在的莲花来说，该回去拜一拜查普曼先生了。
莲花问世76年来，造车思路非常明确，征战赛事、技术下放，赚到钱了继续比赛，很纯粹，民用车也没有考虑太多家用方面的事。
所以他们的车型一直都是小而美的。而小，就代表着他们的车压根就不贵呐！
当年卖得最好的轿跑Elan售价为1，499英镑，再通过自己组装的方法还能省三分之一的钱，当时人家英国人均GDP1526英镑，普通人努努力就够得着了。Elise也一样，18995镑（对于千禧年的汇率来说），是真的便宜。
加上本身又有F1的下放的调教，赛道有句名言“宁轻十斤不加十匹”，极佳的操控，富豪们也都喜欢这么一个能下赛道的大玩具。这么一来，普通人跟富哥们其乐融融，这才是莲花拥有如此多拥趸的原因。
现在莲花电动化之后推出的几款新车，座位是多了，内饰是变好了，但没了轻量化，也没了价格优势，在知名度不高的情况下，又怎么卖得出去呢？
所以，莲花的当务之急，还是得尽快找回初心。
而我在他们最新的Evija中，隐约看到他们的工程师也憋着一股劲。
这台世界上最轻的纯电超跑仅有1680kg
，比特斯拉model3还轻，而1704牛米的扭矩、2000匹的马力，0-300km/h的速度只需要9秒，突破了所有人的想象。两个巨大的文丘里隧道贯穿了整台车，1800公斤的下压力，简直就是用造飞机的方式造车。
目前莲花已经拿这车刷了一个世界第一的纽北记录，在外网已经有164万次播放，咱们在这放一个纽北片段大家就知道有多离谱了。
没有加速，就是这么快
在现在所有电车都是动辄2吨的庞然大物的时候，Evija这种突破性技术的出现，才是咱们想看到的，莲花正逐步找回属于他们的品牌价值。
现在莲花集团CEO、前吉利研究院院长冯擎峰频频出来讲技术、讲传承，该搞赛道日搞赛道日，该试驾试驾，没再搞什么5000w相亲会的幺蛾子，追求那些流于表面的高净值人群。
品牌的豪华从来都是由品牌去赋予的，而不只是价格上的豪华。
当未来莲花的技术下放到普通消费者都够得着的时候，应该就是莲花再次盛放的那一天吧。